Tăng phí không cần lý do?

Đầu tháng 2/2024, đồng loạt các hãng tàu nước ngoài công bố tăng 10-20% phí và phụ phí đối với mỗi loại dịch vụ container xuất khẩu và chỉ áp dụng tại Việt Nam.

Đáng nói là, các hãng tàu liên tục tăng phí và phụ phí thiếu cơ sở, đột xuất nhiều lần, không tuân thủ theo quy định của cơ quan quản lý Nhà nước. Mức tăng cao hơn rất nhiều so với phí bốc dỡ container mà các hãng tàu trả lại cho cảng biển Việt Nam.

Doanh nghiệp xuất khẩu của Việt Nam cho rằng, trong thời điểm nền kinh tế Việt Nam đang chịu tác động trực tiếp từ suy giảm tăng trưởng kinh tế toàn cầu, việc giá biểu phí, phụ phí, dù biến động nhẹ cũng ảnh hưởng đến hiệu quả của việc thương thảo, tìm kiếm hợp đồng của doanh nghiệp.

“Phí làm hàng xếp dỡ, tập kết container không quá lớn khoảng mấy trăm ngàn mỗi container, nhưng còn những thứ khác nữa, như: điện, xăng dầu mỗi loại tăng thêm một chút… rồi phí an ninh của hãng tàu, phí vận chuyển cũng đã nhấp nhỏm tăng lên khiến chi phí tổng thể của doanh nghiệp tăng rất nhiều. Nhất là chi phí logictics, mới đây, hãng tàu đã tăng giá nhất là xuất đi châu Âu, Mỹ chẳng hạn”, ông Nguyễn Quốc Anh, Giám đốc Công ty TNHH Cao su Đức Minh – Chủ tịch Hội Cao su nhựa TP.HCM than thở.

Việc tăng phí, phụ phí của các hãng tàu nước ngoài thực hiện trước 1 tháng kể từ khi Thông tư số 39/2023 của Bộ Giao thông vận tải về khung giá dịch vụ hoa tiêu, dịch vụ sử dụng cầu, bến, phao neo, dịch vụ bốc dỡ container và dịch vụ lai dắt tại cảng biển Việt Nam có hiệu lực từ ngày 15/2 vừa qua.

Việc thay đổi giá của các hãng tàu nước ngoài chỉ cần niêm yết trước thời điểm điều chỉnh 15 ngày mà không cần phải thông qua kiểm tra, giải trình yếu tố cấu thành phí, phụ phí. Việc làm giá một cách “vô tội vạ” trên, khiến doanh nghiệp Việt vốn đã khó khăn càng chồng chất thêm khó khăn.

“Hiện khó chồng thêm khó, chuyện xung đột chiến sự hàng hóa phải đi vòng chi phí vận chuyển đội lên, giờ thêm vấn đề phí phụ phí vận tải đường biển thật sự khó cho doanh nghiệp. Vấn đề này phải kiến nghị Bộ Giao thông vận tải, nên có cơ chế, quy định gì đối với hãng tàu nước ngoài mặc dù họ ở thế độc quyền. Cũng cần kiến nghị hoặc ngồi với nhau để thỏa thuận giúp doanh nghiệp, đang rất khó khăn, thêm vấn đề này nữa hoạt động xuất khẩu sẽ thiệt hại lớn và đình trệ”, ông Nguyễn Văn Khánh, Phó Chủ tịch – kiêm Tổng thư ký Hiệp hội da, giày TP.HCM chia sẻ.

Tránh lạm thu, cần sớm đưa vào luật

Theo doanh nghiệp, các mức tăng hầu hết cao hơn rất nhiều so với phí bốc dỡ container mà hãng tàu trả lại cho cảng biển Việt Nam. Để kiểm soát việc tự tăng phí và phụ phí, dù cơ quan quản lý có vào cuộc thì cũng khó có thể kiểm soát được. Bởi vận tải hàng hóa trên biển, các hãng tàu nước ngoài gần như đang giữ thế độc quyền. Hơn nữa là, chúng ta chưa có quy định, chế tài đối với hành vi tăng giá của hãng tàu nước ngoài.

Theo Hiệp hội Chủ hàng Việt Nam, nước ta hoàn toàn có thể tăng cường hoạt động kiểm soát đối với hãng tàu nước ngoài để bảo vệ quyền và lợi chính đáng của các doanh nghiệp và đất nước. Bởi mỗi năm, cảng biển nước ta có khoảng 15 triệu container hàng hóa xuất nhập khẩu, nguồn thu khoảng 3 tỷ USD. Đây là tiềm năng vô cùng lớn mà hãng tàu nước ngoài không thể bỏ qua.

Ông Phan Thông, Tổng Thư ký Hiệp hội Chủ hàng Việt Nam đề xuất, các cơ quan liên quan có biện pháp mạnh mẽ, kiên quyết để kiểm soát hành vi điều chỉnh phí, phụ phí của hãng tàu nước ngoài. Thực hiện bổ sung phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển hàng hoá container bằng đường biển vào danh mục hàng hoá, dịch vụ thuộc diện kê khai giá để hoàn thiện cơ chế quản lý và ban hành. Tránh trường hợp tuỳ ý tăng giá và lạm thu. Trong trường hợp các khoản phụ thu này siêu lợi nhuận, cơ quan chức năng cần phải áp dụng chính sách thu thuế tiêu thụ đặc biệt.

Hiện, Hiệp hội Chủ hàng Việt Nam đã kiến nghị Thủ tướng Chính phủ, Bộ Tài Chính, Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Công Thương, Cục Quản lý giá và Cục Hàng Hải Việt Nam yêu cầu chủ tàu ngừng ngay việc thu các loại phí không hợp lý; đồng thời các Bộ ngành liên quan kiến nghị Thủ tướng Chính phủ sớm ban hành cơ chế quản lý việc thu phí của hãng tàu nước ngoài hoạt động tại Việt Nam phù hợp thông lệ quốc tế.

“Phải tạo ra cơ chế để làm sao việc quản lý này được triển khai trơn tru… vấn đề nằm ở đó. Còn việc quản lý về giá là một trong những biện pháp về mặt hành chính. Nhưng Việt Nam mình hoạt động theo cơ chế thị trường thì muốn quản lý thị trường thì phải có trong luật, những luật liên quan đến hoạt động này như Luật thương mại, Luật hàng hải… cần có điều chỉnh bổ sung. Thế rồi những chức năng hoạt động của cơ quan nhà nước về mặt kỹ thuật mà các hãng tàu sẽ triển khai để có thể kiểm soát vấn đề này”, ông Thông kiến nghị.

Để triển khai và thực hiện được thông suốt hài hòa lợi ích, phù hợp với thông lệ, quy định quốc tế, dù là vấn đề khó và được cho rằng sẽ có nhiều ý kiến khác nhau cùng nhiều vấn đề rộng hơn. Việc cần thiết phải có những diễn đàn, sự vào cuộc mạnh mẽ của nhiều đơn vị để sớm tháo gỡ khó khăn cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu nội địa, bảo vệ vị thế xứng tầm của ngành hàng hải Việt Nam.